På dagtid, når sjåfører kjører inn i en tunnel fra en sterkt opplyst ytre del, er lysstyrken utenfor mye høyere enn den er innenfra. Dette hindrer øynene deres i å tilpasse seg umiddelbart, og tunnelinngangen fremstår som et mørkt «hull», noe som gjør det umulig å se detaljer som hindringer og saktegående kjøretøy. Dette er det mest kritiske og farlige problemet ved innkjørselen.

For å bekjempe «svart hull-effekten» må det stilles inn ekstremt høy lysstyrke ved inngangspartiet, noe som betyr at det må installeres et stort antall høyeffektslamper, noe som resulterer i ekstremt høyt energiforbruk og enorme driftskostnader.

Lysstyrken på naturlig lys utenfor tunnelen varierer med tid, vær og årstid. Dessuten krever høyere kjøretøyhastigheter en jevnere overgang i lysstyrke, noe som stiller høyere krav til lysstyrkeutformingen av inngangsbelysningen. Blending må også kontrolleres for å unngå å skape nye sikkerhetsfarer.

Lavkvalitets- eller tradisjonelle lamper opplever kraftig lysforringelse, med betydelig lysstyrkefall etter en periode med bruk. Fargetemperaturavvik fører til inkonsistente lysfarger langs veien, noe som påvirker visuell komfort og sikkerhet. Irrasjonelle lysfordelingsvinkler resulterer også i lav ensartethet i tunnelbelysningen.

Inkompatibilitet mellom utstyr og protokoller på tvers av ulike merker og generasjoner gjør det vanskelig å ettermontere eksisterende tunnellys. Dessuten er intelligent belysning dyrt og krever en høy initial investering. Videre er det utfordringen med interoperabilitet mellom belysningssystemet og andre systemer, som transport og sikkerhet.

Det menneskelige øyet trenger en tilpasningsperiode når det går fra lyst til mørkt. Overgangsområdet er overgangen fra inngangspartiet. Denne fysiologiske forsinkelsesprosessen er hovedårsaken til sikkerhetsulykker.

Hvis lysstyrkeendringen i overgangsområdet ikke er kontinuerlig og gradvis, men det er tydelige trinn eller hopp, vil det tvinge føreren til å justere synet ofte, noe som øker synstretthet og usikkerhet.

For å sikre jevn lysstyrke på veien, må lyktene være plassert i et bestemt mønster og plassert i et bestemt avstand. Hvis lysfordelingen er dårlig utformet eller lyktene er installert i en upassende vinkel, kan de imidlertid lett skinne direkte inn i førerens øyne og forårsake funksjonshemmende eller ubehagelig gjenskinn, noe som igjen reduserer sikten.

Den sentrale delen har et stort antall lamper som må være på døgnet rundt, noe som gjør dem til en stor energisluker i tunnelen. Hvis tradisjonelle høytrykksnatriumlamper eller ineffektive LED-lamper ble brukt, ville strømkostnadene vært svimlende.

Monotone lysmiljøer og lukkede rom kan lett føre til at sjåfører opplever visuell tretthet, redusert konsentrasjon og forlenget reaksjonstid, noe som er spesielt tydelig i lange tunneler.

Det store antallet lamper øker vedlikeholdstiden og forekomsten av feil. Tradisjonelt sett er defekte lamper vanskelige å oppdage i tide eller til og med umulige å oppdage. Vedlikehold krever delvise veistenginger, noe som øker driftsrisikoen.

Dette er kjernepunktet og det farligste smertepunktet ved utgangen. I det øyeblikket en sjåfør forlater tunnelen, er utgangen som et ekstremt sterkt «hvitt hull». Det intense gjenskinnet fører til at sjåførens syn blir tomt, noe som midlertidig svekker synsfunksjonen.

I sjeldne tilfeller, hvis lysstyrken på utkjøringsområdet er for høy og forbindelsen med den ytre lysstyrken er unaturlig, kan sjåføren, når han kjører raskt gjennom tunnelen, på grunn av vedvarende synsfelt, føle at tunnelportalen er som en svart ramme etter å ha kjørt ut. Dette kalles «svart ramme-effekt». Selv om det ikke er vanlig, kan det også forstyrre synet.

Høylysstyrkebelysning designet for utkjøringsområdet på dagtid kan være for sterk om natten, i skumringen eller ved daggry. Dette resulterer i et betydelig strømforbruk når det ikke er behov for det. Dessuten er tunnelen mørk, og den altfor lyse utkjøringsområdet blir et «hvitt hull», som også kan forårsake ubehag og blending for sjåfører.